源之原味

在高峰炒作之后, 自驾车进入幻灭低谷

 

这篇文章来自 wired.com。原始 url 是: https://www.wired.com/story/self-driving-cars-challenges/

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在高峰炒作之后, 自驾车进入幻灭低谷

沃尔沃已经回滚了它的时间表, 为我的驾驶自动驾驶汽车计划在哥德堡, 瑞典。
沃尔沃

哦, 污点 乐观的2014年。在那一年的春天, 沃尔沃的好瑞典人介绍了驾驶我, 一个程序, 以获得定期 Josefs, Frejas, ", 和 Fayes 的自主车辆。到 2017年, 沃尔沃高管承诺, 该公司将向瑞典哥德堡的家庭分发100辆自动驾驶越野车。这些汽车将能够通过至少30英里的当地道路, 在日常驾驶条件下, 他们的乘客都是自己的。沃尔沃的技术领先者埃里克. Coelingh 说: "这项技术将被称为自动驾驶仪, 它使驾驶员能够把驾驶车辆交给汽车, 这将负责所有的驾驶功能。

现在, 在2017年的几个星期里, 沃尔沃已经推迟了计划。四年。 汽车新闻 报告 公司现在计划将100 在自驾车汽车到 2021年, "自动驾驶" 可能是一个舒展。豚鼠将开始测试的那种半自治的功能, 任何人都愿意为一个新的沃尔沃 (或特斯拉, 凯迪拉克, 日产, 或奔驰)。

"在旅途中, 我们认为很难回答的一些问题已经得到了比我们预想的要快得多的回答," 汽车制造商的自主驾驶项目主管马库斯? Rothoff 对该刊物表示。"在一些领域, 我们发现, 有更多的问题要挖掘和解决比我们预期的。即价格。Rothoff 说, 该公司不愿意在它知道如何工作之前就把它的传感器的成本降低, 所以沃尔沃无法确定人们在乘坐或拥有一辆汽车时会支付多少特权。首席执行官吉姆佩尔萨缪尔森已表示, 自驾车功能可能增加约1万美元的标价。

沃尔沃的撤退只是公司在乐观自动驾驶汽车预测上降温的最新例证。在 2012年, 谷歌首席执行官谢尔盖?布林 说, 甚至 normies 在不到五年的时间内就可以使用自主车辆。那些谁炮轰了额外的3000美元 特斯拉的增强自动驾驶仪 毫无疑问, 它的不, 在截止日期后将近六月。新福特首席执行官吉姆哈克特最近减轻了对汽车自动驾驶服务的期望, 这 他的前任在2016年说 将在2021年按规模部署。"我们将在市场上的产品在那个时间框架," 他 告诉了 旧金山纪事报."但是, 在媒体上, 每个人对这个机器人的工作方式的浪漫主义的本质是过度的, 现在。

规模的后退并没有挫伤人们对掷钱的热情。创业投资公司 CB 洞察力 估计 自驾车汽车初创公司--那些建立自主驾驶软件、驾驶安全工具和车通讯的公司, 以及在进行数据储存和数据处理的同时, 今年的资金已经超过了30亿美元。

为了跟踪任何主要技术的演进, 研究公司 Gartner 的 "炒作周期" 方法 是一个方便的指南。你从 "创新触发" 开始, 突破, 很快就达到了 "膨胀的预期峰值", 当资金流和标题的光泽。

然后是幻灭的低谷, 当事情开始失败, 没有达到预期, 乐于比以前更少的钱。在这方面, 现实的挑战和严酷的现实将 "与世界各地的变革相分离。自驾车, 似乎是进入低谷。欢迎来到最难的部分

技术困难

"自主技术是计算在60s 的地方, 这意味着技术是新生的, 它不是模块化的, 它还有待确定不同的部分将如何结合在一起," Shahin Farshchi 说, 在风险投资公司的合伙人勒克资本, 谁曾经为通用汽车制造混合动力电动汽车, 并投资于自动驾驶启动 Zoox, 以及 传感器-生成器 Aeva.)

原来, 建造一辆自动驾驶汽车需要的不是捆扎的传感器和软件, 而是一组轮子。在一个几乎令人吃惊的坦诚中职, 布莱恩 Salesky, 谁头上福特支持的自主汽车装备 AI, 奠定了 他的团队面临的障碍.

首先, 他说, 传感器出现了隐患。自驾车需要至少三种类对功能-激光雷达, 在 3 D 能清楚地看;相机, 颜色和细节;和雷达, 可以探测物体及其在长距离的速度。特别是, 激光雷达并不便宜: 一辆汽车的安装费用可能是7.5万美元。然后, 车辆需要从这些昂贵的传感器的信息, 并把它融合在一起, 提取什么, 他们需要在世界上运行, 并丢弃他们不。

Salesky 写道: "开发一个可以用 cost-effective、可维护的硬件进行大规模生产和部署的系统是很有挑战性的。(AI 买了一个激光雷达公司 10月被称为普林斯顿光波。

Salesky 援引其他问题, 小的技术困惑, 可能证明灾难性的, 一旦这些汽车实际上是移动通过3维空间。车辆需要能够看到, 解释, 预测行为 人的司机, 人类骑自行车者, 和人的行人-也许甚至 与他们沟通.汽车必须明白, 当他们在另一个车辆的盲点和驱动器格外小心。他们必须知道 (并看到, 并听到) 当一个变焦救护车需要更多的空间。

"那些认为完全自动驾驶车辆将无处不在城市街道上的几个月后, 甚至在几年内都没有很好地连接到艺术的状态或致力于安全部署的技术," Salesky 写道。

他不是唯一的扫兴"技术开发商们开始意识到, 过去的1% 比前99% 更难," Nutonomy 的首席执行官卡尔. Iagnemma 说, 他是汽车供应商德尔福公司在今年秋季收购的波士顿自动驾驶汽车企业。"与过去1% 相比, 前99% 是在公园散步。

Iagnemma 说, 这些精明的公司正在采取全面的方法来处理棘手的问题, 而不是用磁带和口香糖等软件来修补它们。但这需要时间。

金钱忧虑

英特尔估计自驾车汽车可能 增加7兆 到 2050年, 仅美国就有2兆美元的经济, 而这不算技术对卡车或其他领域的影响。因此, 奇怪的是, 没有人似乎很确定如何赚钱的东西还没有。Iagnemma 表示: "重点已经转移到产品和商业模式上, 就像纯粹的技术开发一样。

那些建设的东西一直坚持你会第一次与自动驾驶汽车通过出租车般的服务。技术是太昂贵的, 并会在一开始太依赖 天气情况, 地势, 并 高质量的映射, 直接卖给消费者。但他们没有整理出这个等式的用户体验部分。Waymo 将推出一个有限的, 实际上免司机服务 在亚利桑那州凤凰城, 明年, 并说它已经想出了一种方式, 乘客沟通, 他们想靠边。但公司没有让记者 测试功能 在测试的过程中, 在它的测试设备今年秋季, 所以你必须采取它的字。

其他问题织机: 你如何找到你的车?确保你是对的?告诉它, 你有一个紧急情况, 或你有一个小的事故内, 需要尽快清理?更大的图景: 一家公司如何开始收回其庞大的研发预算?每程收费多少?发生车祸会怎么样?谁有责任, 他们要付多少保险费?

一条前进的道路, money-wise, 似乎是与敌人握手。公司包括 Waymo, 通用, Lyft, 超级, 和 英特尔, 甚至看似濒临灭绝的球员像 租车公司, 有 与潜在竞争对手结成伙伴关系, 共享数据和服务, 以建立真正自主的车辆, 以及支持它的基础设施。

不过, 如果你问一个自主的汽车开发商, 它是否应该独自去-试图建立传感器, 地图, 感知, 测试能力, 加上汽车本身-期待一个耸肩。虽然像通用汽车这样的几家大型汽车制造商显然认为纵向一体化是通向胜利的道路 (它买下了 自动驾驶装备巡航自动化 去年, 激光雷达公司闪光灯 在 10月), 提供点菜服务的初创公司继续相信它们是未来的一部分。"有很多人悄悄地向汽车制造商提供资金," DeepScale 公司首席执行官 Iandola 说, 他引用了普利司通这样的传统汽车供应商的成功。

Other companies seize upon niche markets in the self-driving space, betting specific demographics will help them make cash. The self-driving shuttle company Voyage has targeted retirement communities. Optimus Ride, an MIT spinoff, recently announced a pilot project in a new developed community just outside of Boston, and says it’s focused on building software with riders with disabilities in mind.

“We think that kind off approach, providing mobility to those who are not able-bodied, is actually going to create a product that’s much more robust in the end,” says CEO Ryan Chin. Those companies are raising money. (Optimus Ride just came off an $18 million Series A funding round, bringing its cash pull to $23.25 million.) But are theirs viable strategies to survive in the increasingly crowded self-driving space?

The Climb

OK, so you won’t get a fully autonomous car in your driveway anytime soon. Here’s what you 可以 expect, in the next decade or so: Self-driving cars probably won’t operate where you live, unless you’re the denizen of a very particular neighborhood in a big city like San Francisco, [New York[(https://www.wired.com/story/gm-cruise-self-driving-cars-nyc-manhattan/), or Phoenix. These cars will stick to specific, meticulously mapped areas. If, by luck, you stumble on an autonomous taxi, it will probably force you to meet it somewhere it can safely and legally pull over, instead of working to track you down and assuming hazard lights grant it immunity wherever it stops. You might share that ride with another person or three, à la UberPool.

The cars will be impressive, but not infallible. They won’t know how to deal with all road situations and weather conditions. And you might get some human help. Nissan, for example, is among the companies working on a stopgap called teleoperations, using remote human operators to guide AVs when they get stuck or stumped.

And if you’re not lucky enough to catch a ride, you may well forget about self-driving cars for a few years. You might joke with your friends about how silly you were to believe the hype. But the work will go on quietly, in the background. The news will quiet down as developers dedicate themselves to precise problems, tackling the demons in the details.

The good news is that there seems to be enough momentum to carry this new industry out of the trough and onto what Gartner calls the plateau of productivity. Not everyone who started the journey will make the climb. But those who do, battered and a bit bloody, may just find the cash up there is green, the robots good, and the view stupendous.


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